Nadprůměrná pasivní bezpečnost

Clio druhé generace patřilo mezi první modely, které začaly budovat pověst Renaultů coby mimořádně pasivně bezpečných vozů. Ačkoli Clio první řady, testované u Euro NCAP v roce 1997, dopadlo poměrně špatně, Clio II se ukázalo jako velmi bezpečné. Z přiložených náčrtků lze vypozorovat, že ochrana vpředu sedících pasažérů byla ve všech případech nejhůře průměrná.

 

Nové Clio prošlo nárazovými testy v roce 2000 a patřilo mezi vozy, které byly ke zkouškám připouštěny opakovaně, tedy po zásazích automobilky do konstrukce. Testované Clio mělo třídveřovou karosérii, motor 1,2 l a řízení vlevo. Ze simulace čelního střetu vyšlo Clio II dobře, naměřeno bylo jen zvýšené zatížení hrudníků bezpečnostními pásy, takže omezovače zatížení, jimiž jsou Clia vybavena, nepracují zřejmě optimálně. Řidičova levá holeň pak byla ohrožena deformující se spodní částí palubní desky.

 

Skutečným překvapením byl boční náraz. Ukázalo se, že i malé auto bez bočních airbagů může nabídnout mimořádně vysokou ochranu. Zásluhu na tom měly tvarování vnitřní části středového sloupku karosérie a pěnová výplň dveří, kvalitně pohlcující energii nárazu. Na níže uvedených odkazech najdete videosekvence z průběhu nárazových testů Euro NCAP.

Tip: Video předního nárazu naleznete zde, Video bočního nárazu naleznete zde.

Se spolehlivostí na štíru

Když v roce 2005 sestavoval německý institut TÜV svůj žebříček spolehlivosti u vozů ve stáří 6 až 7 let, dopadlo Clio druhé generace katastrofálně: hodnoceno tehdy bylo celkem 87 vozů a Clio obsadilo pozici s číslem 85. Vozy tohoto stáří vykázaly při technických kontrolách průměrné poruchovosti rovných 17%, zatímco u Clia technici objevili závažnou poruchu u 27,7% vozů.

Zkoušený vůz

Testované Clio bylo vyrobeno v roce 1999 a v tomtéž roce si jej zakoupil majitel z České republiky. Do chvíle, co jej prodal autobazaru, najezdilo jen asi 89 000 km. První servisní prohlídkou vůz prošel v dubnu roku 2001 při stavu tachometru 7 000 km, poslední záznam v servisní knížce je z května roku 2002, kdy auto mělo najeto 15 550 km, což napovídá tomu, že kilometry na tachometru odpovídaly v době testování skutečnosti. Podle visačky v motorovém prostoru byl olej měněn naposledy v dubnu tohoto roku, a to při stavu tachometru 88 000 km. 

Pod kapotou byl nejlevnější zážehový motor s objemem 1,2 l, jehož technické údaje naleznete v připojené tabulce. Výbava RN není nijak bohatá, přesto má vůz alespoň airbag řidiče, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, otáčkoměr nebo čalounění kombinací látky a hebkého veluru. Námi testované Clio ve stříbrné metalíze bylo ve velmi dobrém stavu, jednotlivé komponenty jen potvrzovaly údaj tachometru o najetých kilometrech. Pouze vnější okraj řidičova sedáku začínal být rozpraskaný a v budoucnosti bude vyžadovat návštěvu u čalouníka. Podle podrobné prohlídky nebyl vůz dosud havarován, všechny komponenty pracovaly bezchybně. Nového majitele čeká investice do nových stěračů, brzdových destiček a tyček předního stabilizátoru. 

Clio druhé generace mívá potíže s korozí. Také zkoušený vůz, jehož velmi zachovalý lak napovídal o pečlivé péči jeho majitele a možná i o garážování, již první ložiska rzi měl. Jednalo se zvláště o okolí hrdla palivové nádrže a vnitřní okraje blatníků.

Podvozek a pohonná jednotka

Rozvor Clia druhé generace patřil v dané třídě k největším, rozchod kol se oproti předchůdci zvětšil zhruba o 50 mm. Přední náprava klasického střihu se vzpěrami McPherson a spodními trojúhelníkovými rameny byla převzata z většího modelu Mégane, zadní náprava je zcela nová. Jde o osvědčený, jednoduchý a prostorově nenáročný systém s krátkými vlečnými rameny, spojenými v krutu poddajnou příčkou o průřezu dolů otevřeného písmene V. Jejím středem prochází dutý zkrutný stabilizátor. Zadní kola jsou odpružena soudkovitými vinutými pružinami s progresivní charakteristikou (zachovávají si zvolenou charakteristiku u prázdného i vytíženého vozu), tlumiče jsou uloženy zvlášť, takže pouze minimálně omezují využitelnost kufru. Všechna uložení náprav, tlumičů či pružin jsou pružná a pohlcují vibrace během jízdy.

 

Pohonná jednotka s objemem 1 149 ccm byla vyvinuta v roce 1996 pro tehdejší Clio a Twingo. Jde o kapalinou chlazený, vpředu napříč uložený řadový čtyřválec s litinovým blokem a hlavou z hliníkové slitiny. Celkem osm ventilů je uloženo ve dvou řadách ve tvaru písmene V, poháněny jsou jednou vačkovou hřídelí v hlavě prostřednictvím vahadel s kladkami. Elektronické nepřímé vstřikování benzínu od firmy Sagem je řízeno společně s bezdotykovým zapalováním. Točivý moment se přes suchou jednokotoučovou spojku a pětistupňovou manuálně řazenou převodovku s převody 3,73 – 2,05 – 1,32 – 0,97 – 0,79 – Z 3,55 a celkovým převodem 3,87 přenáší na kola přední nápravy

Motor překvapí, podvozek méně

Hned na začátku mohu prohlásit, že motor po všech stránkách příjemně překvapil. Zvláště vezmeme-li v potaz jeho konvenční konstrukci a malý zdvihový objem. Za všech okolností startuje „na brnk“, díky uložení klikového hřídele v pěti ložiscích je velmi kultivovaný a do interiéru nepřenáší prakticky žádné vibrace. Táhne takřka z volnoběžných otáček a nejlepší dynamiku nabízí okolo 3 000 ot./min., nevýhodou osmiventilové techniky tak zůstává pouze nevýrazná výkonová špička.

 

Převody jsou optimálně krátké a dobře sestavené, při 130 km/h však motor na pětku točí přes 4 000 ot./min., což je provázeno zvýšeným hlukem. Interiér je od okolí dobře akusticky izolován, posádku neobtěžují zvuky od kol a rovněž aerodynamický hluk je zhruba do 140 km/h přijatelně nízký (a to i přes to, že jsou boční okna zapuštěna dosti výrazně pod obrys karosérie).

Řazení velkou pákou má velmi dlouhé dráhy, ale po krátkém oťukávání nemá řidič problém s jeho nepřesností. Brzdy s plnými kotouči o průměru 238 mm vpředu a bubny s průměrem jen 180 mm rychle slábnou, u zkoušeného vozu navíc volaly po výměně brzdových destiček. Ruční brzda jde velmi zlehka a je účinná.

 

S řízením je potíž. Vzhledem k absenci jeho posilovače byl zvolen velký převod. Mezi krajními rejdy proto leží 4,5 otáček, takže zvláště při parkování budete s volantem motat jak s kormidlem na výletním parníku. Řízení jde na místě velmi ztuha, ale jakmile se dá auto do pohybu, oceníte jeho lehkost a přesnost, nezkreslovanou posilovačem. Třeba v serpentinách se však pořádně zapotíte při překonávání silné tendence volantu rovnat kola do přímého směru. Z uvedených důvodů bych zkoušený vůz jako auto do města nedoporučoval.

Pérování je velmi měkké, nedotáčivost vozu výrazná. I přes dlouhou a širokou základnu podvozku se Clio v zatáčkách dosti naklání, nicméně slušně drží stopu a dobře tlumí nárazy od kol.

Závěrem

Clio druhé generace má svého snad nejsilnějšího konkurenta v Peugeotu 206. Ačkoli je Peugeot podle řady názorů hezčí, kvalita zpracování oproti Renaultu u něj pokulhává. Fiesta srovnatelného roku výroby poskytne daleko lepší jízdní vlastnosti, ale menší vnitřní prostor. Také Volkswagen Polo je o něco menší než Renault, vzhledem k poměrně vysokým cenám bych jej však za přímého konkurenta Clia na českém trhu s ojetými vozy nepovažoval. Se zkoušeným vozem jsme ujeli celkem téměř 700 km, a to zejména v kombinovaném provozu. Clio potěšilo dílenským zpracováním, nadprůměrnou užitečnou hmotností (viz připojená tabulka) a palivovou nádrží s objemem 50 litrů, která v kombinaci s nízkou spotřebou poskytuje vozu slušný akční rádius. Pouze při vyloženě agresivní jízdě (v rámci možností podvozku a motoru) překročila spotřeba hranici 7,5 l/100 km, jinak se i při plném vytížení pohybovala okolo slušných 6,7 l/100 km. 

Nelichotivé hodnocení jízdních vlastností Clia může jít navrub také pneumatikám s rozměrem 175/65 R14, které sice měly dobrý vzorek, ale byly zimní. Během celého testu se vůz jevil jako dobře udržovaný, plně funkční (až na kontrolku nedovřených dveří) a jeho cenu tedy lze hodnotit jako přiměřenou.

Názor z branže

 Petr Suchánek, manažer prodeje AAA AUTO

Charakteristika modelu

Renault Clio II. generace byl na trh uveden v první polovině roku 1998. Jméno Clio bylo na trhu a mezi zákazníky již dobře zavedené a tak II. generace měla na co navazovat. Jak bývá u Renaultu zvykem, Clio v době svého uvedení částečně stanovilo nová měřítka ve své třídě. To se týká především svěžího designu, který se zdržel prakticky jakékoliv známky agresivního pojetí, a tak spíše než dravé emoce vzbuzovalo nové Clio na první pohled upřímný úsměv. Clio bylo od počátku své výroby nabízeno jako 3 nebo 5 dv. hatchback s dostatečnou paletou motorů. V roce 2001 prodělalo Clio podstatný facelift a současně s ním přišla i 4 dv. varianta sedan, kterou ale Renault prezentuje jako samostatný model Thalia. Zapomenout bychom neměli ani na specialitu v podobě nabroušené verze 3,0 V6 Sport. Ta má motor uložený přímo místo zadní lavice pro cestující a pohon na zadní nápravu. Nová generace následuje od r. 2003

Historie pohonných jednotek a karosářských variant                         : 

1998: 3 a 5 dv. hatchback
1,2 – 43 kW, 1,4 – 55 kW, 1,6 – 66 kW
1,9 D – 47 kW
1999: 1,4 16v – 72 kW, 1,6 16v – 80 kW
2000: 2,0 16v – 124 kW 
2001: facelift, 4 dv. sedan Thalia
1,2 16v – 55 kW, 3,0 V6 Sport – 166 kW
1,5 dCi – 48 kW, 1,9 dTi – 59 kW
2002: 1,5 dCi – 60 kW

Clio se předvedlo jako velmi dobře promyšlený malý automobil. Mezi motoristy zabodovalo dobře obestavěným vnitřním prostorem, pohodlným naladěním podvozku a již zmíněným designem. Na dobré úrovni je i dílenské zpracování. To ale bohužel neřeší poměrně nízkou spolehlivost Clia, které je obecně hodnoceno výrazně pod průměrem. Na vině jsou především problémy s elektroinstalací, nepříjemnosti způsobují i časté úniky oleje a ani ostatní technické skupiny Clia nevykazují nikterak závratnou kvalitu. Pochválit naopak můžeme benzinové motory s příznivou spotřebou a adekvátním výkonem a samozřejmě i novější dieselové motory se systémem common-rail.

Clio je typickým příkladem toho, že čeští motoristé začínají jako hlavní ukazatel při koupi ojetého vozu především jeho kvalitu a spolehlivost. Právě proto patří Clio II. generace na trhu ojetých vozů k nejhůře postaveným automobilům v segmentu malých vozů. Clio tedy může eventuelní zájemce vnímat jako z praktického hlediska povedený vůz za velmi přijatelnou cenu. Při případném nákupu je ale třeba brát nadprůměrný ohled na skutečný technický stav vozu i na počet najetých kilometrů.

Časté závady

opotřebená ložiska na přední ose, prasklé rozvodové řemeny, únik oleje z motoru i převodovky, prasklé prachovky poloosy, vůle v přední nápravě

Přednosti 

prostornost a pohodlí
nadčasový design
cenově dostupný vůz

Nedostatky

kvalita a spolehlivost
horší ochrana proti korozi

Ušetřte tisíce korun, pojďte do školy úsporné jízdy

velikost textu:
31. března 2010  11:06
Nejezdit zbytečně rychle, včas řadit, vypínat motor před závorami, ale hlavně jezdit plynule a předvídat. Rady pro úspornou jízdu nejsou složité. Hlavní je změnit myšlení a nezávodit. 

foto: iDNES.cz Ilustrační foto

Naučil jsem se jezdit úsporněji, a nebylo to těžké. Hlavně včas řadit "nahoru" a nešlapat moc na plyn. Banální? Možná, ale ušetřil jsem skoro litr benzinu.

Zhruba padesát kilometrů, to je vzdálenost třeba z Prahy do Benešova, z Ostravy do Frenštátu pod Radhoštěm, z Kyjova do Brna nebo z Plzně do Toužimi, podle toho, kde žijete a kam třeba dojíždíte do práce. Ujet se dá buď za 47 minut s průměrnou spotřebou 6 litrů benzinu na 100 km, nebo úplně bez problémů o pět minut pomaleji, ale o necelý litr úsporněji.

Na cestě tam a zpátky byste tedy "ztratili" deset minut času, ale ušetřili necelých 30 korun. Kdybyste takhle dojížděli každý pracovní den, uspoříte měsíčně sedm set korun, ročně pak zhruba 8,5 tisíce – a to je už pořádný ranec peněz.

A co teprve kdybyste se naučili jezdit jako můj instruktor Jan Horníček, specialista na úspornou jízdu. Ten stejnou trasu ujel jen o minutu pomaleji, ale ušetřil další půllitr benzinu.

Úsporná jízda není složitá, ale mistrovi se nevyrovnám

Jezdit a šetřit palivo není vůbec žádný problém ani velká věda, jak jsem si ověřil na vlastní kůži. Stačilo jen poslouchat pokyny – občas se mi sice zdály přehnané, ale fungovaly – ale jízda samotná mi nepřišla nijak omezující. Pravda, opojení ze zrychlení jsem si neužil, ale to asi málokdo, kdo jezdívá Škodou Fabia 1.2 HTP o výkonu 44 kilowattů. Ale hřál mě pocit, že když už musím denně dojíždět do práce – ne se vozit pro radost – aspoň uspořím nějakou tu korunu.

 

výsledky jízdy 0,8 litru benzinu jsem uspořil na trase o délce 47 km jen plynulou jízdou a co nejrychlejším řazením vyšších rychlostí. Žádná věda. Specialista však dokáže stejnou trasu ujet se spotřebou 4,7 litru. To je úspora 1,3 litru oproti mým původním šesti litrům. 5 minut jsem jel déle. Při úsporné jízdě jsem byl pomalejší než při normální, ale na téměř hodinovou trasu to není tak velká ztráta. Specialista jel při své jízdě ještě o minutu déle. 5 kilometrů v hodině. Má průměrná rychlost byla pochopitelně při úsporné jízdě nižší. Při mé první jízdě jsem jel v průměru 60 km/h, při úsporné o pět kilometrů méně, instruktor dokonce 53 km/h.

Trasu necelých padesáti kilometrů, vedoucí zčásti po ještě podhorských silnicích s rozbředlým sněhem a přes několik obcí, jsem v prvním kole projel běžným stylem drtivé většiny šoférů: rychlostní limity jsem dodržoval striktně v obcích, na okreskách tak plus minus, ale rozhodně jsem se neloudal. V obyčejné fabii s benzinovým tříválcem 1.2 HTP jsme seděli tři plus nějaká ta zavazadla. Ve druhém kole jsem poslouchal pokyny Jana Horníčka, vítěze několika "ekorun" soutěží – a jel o pět minut pomaleji, ale o 0,8 litru na 100 km levněji. A do třetice usedl za volant sám Jan Horníček, který byl pomalejší o pouhou minutu, ale palubní počítač mu ukázal spotřebu 4,7 litru – o 1,3 litru méně než mně...

Řazení v 1 700 otáčkách? Žádný problém!

A jak jízda samotná vypadala? Největší rozdíl byl v řazení. "Co nejdříve tam dejte dvojku, šup, a už trojku," pobízel mě hned po rozjezdu Jan Horníček. Moc se mi to nezdálo, protože na otáčkoměru bylo jenom něco kolem 1 800 otáček, ale auto jede, motor táhne, i když tam "hážu" další kvalty. Při padesátce se na pětku motor jen tak "převaluje", zvuk má trošku dunivější, než jsem zvyklý, ale opravdu to jede.

"Při toleranci tachometru nějakých deset procent se dá jet lehce nad padesát, motor to bez problémů zvládne a nijak mu to neškodí. Benzinové motory, zvláště v koncernových vozech VW a ve škodovkách velice rozšířené tříválcové HTP, táhnou dobře odspodu, takže je lepší zařadit nahoru a táhnout to v nízkých otáčkách, protože ve vyšších už větší výkon není," instruuje Horníček.

Vidím to hned vzápětí, když se silnice začíná zdvihat do kopce a objevuje se na ní sníh. Musím podřadit na čtyřku, ale opět – na 1 500 otáčkách auto jede bez problémů i v obsazení třemi lidmi. Jan Horníček říká, že je dobré se přitom dívat na palubní počítač, který měří i okamžitou spotřebu paliva.

"Padesátkou se dá jet přinejmenším na tři rychlostní stupně: na trojku bude okamžitá spotřeba kolem 5,2 litru, na čtyřku čtyři a na pětku jen 3,2 litru. Úspora je jasná – až na výjimky se dá říct, že čím dříve zařadíte vyšší stupeň, tím jedete levněji," říká.

Vždycky "o kvalt" více

Takže se toho držím: tam, kde jsem při minulém kole jel na trojku, teď mám o kvalt více. Ale nejsem si třeba jistý, jestli je lepší při výjezdu z obce podřadit a víc přidat, abych získal rychlost, nebo to "tahat" zespodu? "U benzinových motorů je lepší je víc zatěžovat, tedy šlapat víc na plyn na čtyřku než vytáčet trojku. U naftových už to neplatí," říká Horníček.

Řešíme ještě třeba, jestli je lepší jet z kopce na neutrál, nebo se zařazenou rychlostí, kdy je spotřeba nulová. Jak kdy, zní odpověď – pokud sjíždíte do vesnice, je lepší brzdit motorem, když se chcete setrvačností rozjet, je neutrál výhodnější.

Když pak usedá za volant sám mistr, mám pocit, že nejede zas tak úplně jinak než já. Ovšem – na křižovatce jsem nezatahoval ruční brzdu, aby brzdová světla zbytečně neodebírala proud (a tím i palivo), a asi bych vystartoval na křižovatce, abych to stihl před kamionem a nečekal, až přejede. Na výjezdech z vesnic bych měl problém s tím, že mě všichni zuřivě předjíždějí a já se loudám a zdržuju je.

"Možná to tak vypadá, ale hlavně jedu plynule a celkově nebudu o moc pomalejší. Rychlou jízdou nic neuspěcháte," říká Horníček. A skutečně: dvouminutový rozdíl v cíli ukazuje, že měl pravdu.

 

Čas a spotřeba Při své první jízdě jsem jel poměrně vysokou průměrnou rychlostí, což se projevilo na spotřebě. Druhá jízda byla klidnější, ale instruktor dokázal paliva ušetřit mnohem více.
	první jízda	druhá jízda	profi jezdec
Spotřeba (l/100 km)	6,0	5,2	4,7
Doba (min)	47	52	53
Rychlost (km/h)	60	55	53

Škola úsporné jízdy

Včas přeřaďte na vyšší rychlost
Hlavní zásada úsporné jízdy. Motor není třeba skoro vůbec vytáčet – dobře seřízené auto se rozjede téměř z volnoběžných otáček. A okamžitě po rozjetí auta řaďte dvojku a pak pořád nahoru. Čím vyšší zařazená rychlost, tím nižší potřeba. V praxi se u většiny motorů dá jet třeba na pětku při 1 500 otáčkách. A motoru to na rozdíl od zažitých názorů neškodí – mnohem horší je vytáčení za studena. "Moderní agregáty s kvalitními oleji jízdu při nízkých otáčkách umožňují bez nebezpečí přehřátí nebo dokonce poškození. Elektronika je pohlídá," potvrzuje Vítek Pelc z automobilky Škoda. O tom, že výrobci takový styl jízdy podporují, svědčí i "ukazatele optimálního řazení" – mají je nyní i všechny škodovky včetně fabií. Na přístrojové desce vám svítí číslo zařazené rychlosti a ve chvíli, kdy byste měli přeřadit výše, se rozbliká šipka. A ta často "radí" řadit ještě pod 1 500 otáčkami.

Nejezděte zbytečně rychle, povolené limity jsou ideální
Další veledůležité pravidlo. Čím rychleji jedete, tím je vyšší spotřeba (neplatí to absolutně). Je dobré si pamatovat, že rychlostní limity, které v Česku platí (50, 90, 130), jsou optimální – pokud se jich budete držet, pojedete úsporně. Hodně rychlou jízdou neušetříte ani moc času. Samozřejmě, když pojedete stokilometrovou vzdálenost rychlostí 50 km/h, bude vám to trvat dvě hodiny; stovkou hodinku. Ale když zrychlíte na 120, získáte pouhých dvanáct minut k dobru. Stejně na cestě po dálnici z Prahy do Brna ušetříte zrychlením ze 130 na 150 km/h opět jen 12 minut. Spotřeba ovšem půjde výrazně nahoru, třeba i o dva litry na 100 km.

Předvídejte situaci, jezděte co nejplynuleji
Plynulá jízda bez zbytečného zrychlování a brzdění je nejúspornější a také nejbezpečnější. Každé zrychlování i rozjíždění znamená výdej energie, která se pak bez užitku přemění v brzdách na teplo. Jezděte proto tak, jako byste brzdy vůbec neměli. Je zbytečné pospíchat k semaforu, když na něm svítí červená. Když je zřejmé, že nebudete moct okamžitě pokračovat v jízdě, vyplatí se přibrzdit, abyste nemuseli zastavit a startovali "letmo".

Z kopce jeďte se zařazenou rychlostí
Když jedete z kopce se zařazenou rychlostí bez plynu, motor nespotřebovává žádné palivo, takže se většinou vyplatí nevyřazovat na neutrál – a je to i bezpečnější. Někteří řidiči takhle "odřazují" i před zastavením až na dvojku. Jsou ovšem situace, kdy se naopak vyplatí vyřadit, třeba když víte, že pojedete do protisvahu a auto vám tak vlastní vahou nabere rychlost. V žádném případě ale nevypínejte motor! Moderní auta s posilovači bez něj neumí brzdit ani zatáčet.

Vypínejte motor i při stání na křižovatce
Stojíte-li na křižovatce, v koloně nebo u závor, vyplatí se motor vypnout i na jedinou minutu. V městském provozu ušetří vypínání až 10 procent paliva. Proto stále přibývá vozů s automatickým systémem Start-stop, který vypíná motor i na pár sekund vždy, když auto stojí. Příplatek za takové systémy se pohybuje většinou v řádu několika tisíc korun a nabízejí ho téměř všechny značky.

Nevozte zbytečné věci ani plnou nádrž paliva
Každý zbytečný kilogram váhy v autě zvyšuje spotřebu. Mnohdy jsou to drobnosti, které ve výsledku vydají za dalšího pasažéra. Zvlášť když máte i plnou nádrž, je to dalších 60 kilo – přitom benzinky jsou co pár kilometrů. Podobným žroutem paliva je i prázdný střešní nosič. Z hlediska aerodynamiky, a tedy i spotřeby se vyplatí větrat střešním oknem než bočními.

Omezte klimatizaci , chlaďte při cestě z kopce
Klimatizace "sežere" až litr na 100 km – a čím výkonově slabší motor, tím hůře. Samozřejmě byste se neměli v autě péct, ale nastavte si teplotu tak, abyste uvnitř měli jen o 4 až 5 stupňů méně než venku – takže když je venku 30, mějte klidně 25. Ušetříte si na chlazení i palivo. Pokud máte mechanicky ovládanou klimatizaci , zapínejte ji jenom při jízdě z kopce dolů se zařazenou rychlostí, pak ji zase vypněte. Takhle s rozmyslem se dá udržovat solidní teplota.

Obujte úsporné pneumatiky, hlídejte nahuštění
Z hlediska spotřeby i jízdních vlastností se vždy vyplatí hustit pneu na horní hranici tolerance výrobce. Při podhuštění se výrazně zvyšuje spotřeba a snižuje se i životnost pneu. Tlak je třeba kontrolovat minimálně jednou měsíčně, vždy před jízdou. Za úvahu stojí i koupit dražší pneumatiky s nízkým valivým odporem. Jsou sice dražší, ale šetří palivo a vydrží i dvakrát déle než ty běžné.

Kupte kvalitní olej, motoru uděláte dobře
Čím kvalitnější olej, tím nižší spotřeba a zároveň i vyšší životnost motoru. Velký rozdíl mezi olejem například 15W/40 a 0W/40 se projeví hlavně v zimě nebo při častých studených startech. Zatímco u syntetiky 0W/40 semotor maže už po několika sekundách, u minerálního oleje 15W/40 na to potřebuje desítky sekund. Investice do kvalitnějšího oleje se zúročí při každé cestě k pumpě a ještě motor vydrží několikanásobně více.

Vybírejte přímější cestu, sledujte palubní počítač
Pro nižší spotřebu se vyplatí dobře vybírat i trať – delší cesta po lepší cestě je levnější a rychlejší než po kopcovité a zatáčkovité okresní silničce. Můžete-li využít dálnici, je to ideální. Takže nejkratší trasa navržená navigací nemusí být nejúspornější. Při jízdě je pak výbornou pomůckou palubní počítač – sledování okamžité a průměrné spotřeby přímo vybízí k ekonomické jízdě.

Další motoristické články, testy a rec